CHECK!! タミヤグランプリイン横浜 (前篇)

TT-02ライトチューン仕様でどこまでイケる!?

ラリーカーグランプリ初挑戦 の巻

ラリー車クラスは、ラインアップ中もっともハイパワーなランクのモーターを載せて争う本気クラスのうちのひとつ。これまでこのカテゴリーへの参加はもちろん、ジャンプ台を飛んだ経験すらもありません。期待と不安が入り混じるこの新チャレンジ、はたしてどんな結末が待ち受けていたでしょーか!!

TAMIYA GP02
2015/3/21 横浜赤レンガ倉庫イベント広場

今回のレースは新車のTT-02SA(メーカー完成車)で挑みます。マシンスペックはごくごくライトな仕様で、メカを手持ちのものに換えた以外はボールベアリング装着とダンパー交換(CVAスーパーミニ)、ギヤ比変更のみ。あとはレギュにあわせ、車高をハイポジションに変えタイヤをラリーブロックにしただけ。

生粋のエントリーモデルなので、足まわりなどはセッティング変更できる余地もほとんどありません。無謀なことは百も承知。これで高性能なラリー専用モデルXV-01相手にどこまで食い下がれるか、いっちょ勝負です。


TAMIYA GP07


参戦記 [準備編]

Chapter 1
パワーユニット選び

使用モーターには選択肢がいくつかあって、ま、フツーに考えればブラシレス10.5T各種(センサード)が順当なんでしょうが、残念なことにいま手元にありません。新たにリリースされる新型アンプ(TBLE-03S)が間に合うようなら、新規にTBLM-02モーターとセットで購入してもいいかなぁ~などと考えていたのですが、どうも間に合いそうもないときた。

というわけで、今回はウチにストックしてたブラシレス12T(センサーレス)か、スーパーストックBZモーターでいくことにします。じゃあそのどちらを使うか。厳密に比較したことがなかったので、あらためてその性能差を身をもって知るべく事前にチェックしてみることにしました。


ストック状態でのスペックは、TBLM-01(12T)がKV値3160で、スーパーストックBZが無負荷回転数26500rpm(7.2V)。KV換算だと約3680といったところ。ちなみに、センサーレス10.5TがKV値3370で、タミグラで制限される上限がKV値3730となっています。

それぞれ手持ちのモーターのコンディションを調べるため、タミヤが定めている測定方法を再現して実際に計測してみました。


●TBLM-01 12T→ KV値 3195~3200(Li-Fe 6.6V)/3135~3190(Li-Po 7.4V)
●スーパーストックBZ→ KV値 3729~3735(Li-Fe 6.6V)/3775~3825(Li-Po 7.4V)


計測用電源を電圧別に各種用意し、それぞれ複数回計測して平均をとりました。結果は、低電圧時(Li-Fe)に16~17%、高電圧時に20%ほどBZが優位ということがわかります。BZが電圧の高い時ほどまわるようになる傾向というのは、電圧が低い状態だとブラシの接触抵抗などで出力損出の割合が多い、ということなのでしょうか。

そして気になったことがもうひとつ。計測中は常にバッテリー電圧をテスターでモニターしているのですが、ブラシレスのほうが断然電圧降下が少ないということ。効率がいいから?? どうやらこのへんにも秘密がありそうです。

単純にKV値の大きさイコール速さなら話は早いんですけどね。そう単純なもんではないので、この数字の差が実際はどんなフィーリングの差になって表れるのか、次は実走チェックです。


TAMIYA GP10



参戦記 [準備編]

Chapter 2
シェイクダウン

某屋内サーキットにマシンを持ち込み、シェイクダウンついでにアンプ+モーターをまるごと入れ替えてのタイム比較をします。ギヤ比は指定上限で固定、はたしてタイム差は? フィーリングのちがいは?

TAMIYA GP08 TAMIYA GP09

まずはブラシレス12Tを載せてコースイン。

ところがっ!!!!!!!!

ここで大問題発生。
マシンがまともに走りません。

巻きまくり&飛びまくりで、1ミリもコントロールできない異常事態。パワーがどうのと言えるレベルには程遠い最悪の挙動なのです。なにしろリヤの接地感が乏しいったらありゃしない。こりゃまいったぞ~~。

素組みに近いタミヤ車がこんなに走らないなんて、これまで経験ないしちょっと想定外。まずはセッティングをどうにかして多少なりとも走りを評価できる状態にしないと。

タイヤ、バネ、ダンパー、車高と、やれる範囲であれこれイジってみて改善を試みます。こういうときホイールアライメントやサスペンションジオメトリーがまったく触れないと、ほんと手痛いですよね。

たしかに、ノーマルTT-02に唐突にパワーが立ち上がる12Tではオーバーパワーかもしれません。ラリーレギュの車高ハイポジション仕様(地上高約15mm)と、トラクション剤で超ハイグリップになった路面との相性の悪さも多分にあるでしょう。でも、フロントが引っかかってリヤが強烈にすっぽ抜けるというこのひどい症状の主原因は、もっと別のところにあるように思えてなりません。

TT-02は、イニシャル状態でトーインゼロ&キャンバーゼロなだけでなく、サスペンションがストロークした際もまったくキャンバー変化しない、ツーリングカーとしては特異なサス構造を採用しています。ジオメトリー的に、遠心力がかかっても車体をロールさせようと作用するチカラがほとんど働かないので、路面にタイヤを押し付けるとても重要なチカラも生まれない。なので、車体は踏ん張ることなく横に流れるだけ、という…。

ステアリングの切れ角が極めて少ないシャーシのため、ある程度の旋回性を持たせようと思ったら、こういったリヤの軽いセッティングにせざるを得なかった、ということなのでしょうか!? この基本特性は、スプリングのかたさを変えてどうこうできるレベルの話ではありません。バネレートをイジっても挙動の改善はたかが知れています。

リヤのスタビリティを上げる手段が現段階では皆無と言っていいなか、リヤにトーインをつけるOPパーツが店頭に並んでいたので、わずかな望みを託し投入してやろうかとも考えましたが、これがまたけっこう高価(3,000円オーバー)なのでアホくさくてヤメ。

最終的にダンパーオイルを抜き捨てた特殊セットまで考え付く限りひととおりやりました。しかし、わずかに好転したくらいで根本的な解決を見ず時間切れで断念。そもそも、このコースにあわせたセッティングを作っても意味ないですしね。

当初計画したテストメニューのパワーユニット別タイム比較などどこへやら。せっかく現場でトランスポンダーまで買って準備したってのにナ~。

でも、ひとつ大事な結論だけは得ました。シャーシの操縦性に難があるっぽいので、パワフルであるかは二の次でOK、コントロール性重視でいこう、と。つまりドッカンパワーで立ち上がりが優位なブラシレス仕様は却下、本チャンはデリケートなアクセルワークに応えてくれ最高速が伸びる特性のスーパーストックBZ&VFS-1仕様で臨むことにします。タミグラでバックがないのは懸念材料ではありますが。

いずれにしても前途多難なのは言うまでもありません。


あ、ちなみにレギュ的にステアリングアシスト・センサーユニット(ジャイロ)搭載OKとなってますが、個人的に「その手の後付け電子デバイスってどうなのよ!?」的な思いがあるので今回は手を出しません。遠隔操縦の技術を競う場で補助装置が介入して効果発揮しまくってたら違和感あると思いません!?

基本特設コースのタミグラでこれOKにしちゃったら、いずれレースの必需品になってしまうでしょう。参加者に必要以上に負担を強いるのもどうかと。将来的にプラスになるようには思えないです。
「そもそも実車にはそんな都合のいい自動カウンター装置なんてないから!!」っていうのが、装着に踏み切らない一番の理由ではあるんですけどね。



TAMIYA GP05
■SPEC.
サーボ: SAVOX SC-1258TG
アンプ: KO VFS-1
モーター: スーパーストック BZ
タイヤ: ラリーブロック
インナー: ラジアル用スポンジ
ホイール: エクシヴ用
ダンパー: CVAスーパーミニ(F/Rとも 3H #900・取り付け位置外側)
スプリング: CVAダンパーセット品(地上高13~15mm)
ボディ: スバルインプレッサ WRC 2007


つづく







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